Политэкономика

17.08.2017

Николай Маратович Межевич
Россия

Николай Маратович Межевич

Доктор экономических наук, профессор

Треугольник «Россия — Беларусь — Прибалтика»

И китайский фактор развития

Треугольник «Россия — Беларусь — Прибалтика»
  • Участники дискуссии:

    20
    154
  • Последняя реплика:

    больше месяца назад

 


Руководителей и транспортников Союзного государства, китайских политиков и инвесторов устроит компромиссное сочетание возможностей Минска и Усть-Луги, Бреста и Санкт-Петербурга. Вот только роль Клайпеды, Риги, Таллина в этом случае должна быть сведена к минимуму.
 



Рассмотрение вопросов сотрудничества Беларуси, России и Китая в транспортной сфере следует предварить важным тезисом:
 

Беларусь не может быть конечной точкой транспортного пути. Дорога в Европу Западную лежит через Европу Восточную.
 

Сотрудничество Китая со странами ЦВЕ как единой региональной группой, независимо от степени их включенности в евроинтеграцию, официально стартовало в 2012 г.

В дальнейшем был создан новый механизм. Формат «16+1» — это прежде всего рамка для транспортного сотрудничества.

17 мая 2016 года прошла первая встреча министров транспорта формата в Риге, которая рассматривается как место координации проекта (там расположился Секретариат логистического сотрудничества ЦВЕ — КН) и где был принят первый итоговый документ «Riga Guidelines for Transport».
 
 

 


По мнению китайской стороны, акцент будет делаться на трех направлениях:

содействие интеграции экономического коридора (сухопутные и морские перевозки с указанием конкретных проектов реконструкции и строительства);

интеграция правил транспорта и сообщения и порядка пересечения грузов через границу;

развитие логистики и создание информационной платформы (сегодня уже начинает работать).
 

 
Россия и Беларусь должны сформировать и структурировать свои интересы в этом контексте.


На сегодняшний день практически все контейнерные поезда следуют из Китая в Европу через территории Казахстана, России, Беларуси и Польши.

Эта деятельность нуждаются в государственной поддержке не только на уровне финансов, но и через жесткое лоббирование их интересов на белорусском, а главное — китайском направлении.

Белорусское направление имеет, как экономическую, так и политическую составляющую.

При этом российским интересам не соответствует развитие китайского транзита через государства Прибалтики.
 

С нашей точки зрения, это не соответствует и интересам Беларуси и Китая. Демонстративный антироссийский и антибелорусский курс государств Прибалтики исключает сотрудничество в этой сфере.
 


Еще в октябре 2015 года представители Lietuvos gelezinkeliai (Литовские железные дороги) встретились с находящимися в Литве руководителями одной из крупнейших государственных корпораций Китая China Merchants Group (CMG).

В литовском изложении президент CMG Ли Сяопэн указал на китайский интерес перевозка грузов в Европу из Китая через Казахстан и Литву, в том числе к проектам доставки грузов между Клайпедой и Минском.
 


«Государственная компания в этом году ожидает до 20 поездов с разными грузами из Китая. ... до 20 китайских транзитных поездов через Литву в этом году… через территорию Беларуси, через Польшу едет около 1,5 тыс. поездов в год, так что потенциал большой, но, к сожалению, они обходят Литву». Мы считаем, что часть этих грузов может следовать и через Литву».
 


Более того, весной 2017 года премьер-министр Литвы после встречи с председателем парламента Китая, отметил и признал факт внутренней конкуренции на Балтике: «Литва должна победить Латвию в привлечении китайских инвестиций», особенно в связи с развитием Клайпедского порта.


Итак, Литва стремится увеличить грузопоток из Китая через Литву и Клайпедский порт, и министр транспорта и коммуникаций Рокас Масюлис в августе 2017 года обсудил в Пекине возможности дальнейшего сотрудничества Литвы и Китая с министром транспорта Китая Ли Сяопэном.
 


«Литва добивается, чтобы через территорию страны шло как можно больше грузов из Китая в Европу, чтобы использовался терминал в Шяштокай, а через несколько лет, когда будут закончены работы по оборудованию европейской железнодорожной колеи — и терминал в Палямонасе. Кроме того, мы готовы укреплять трехстороннее партнерство с Китаем и Беларусью».
 


Ошибка Р.Масюлиса — в присвоении чужих полномочий.
 

В государствах Прибалтики министры транспорта сидят на правах младших клерков в министерствах иностранных дел. Развивать сотрудничество с Китаем, и тем более Беларусью, Л.Линкявичюс просто не даст. А если и даст, может ли Минск считать этот коридор надежным?
 


Позицию Литвы подкрепляет и политический выбор Эстонии.

Отсутствие представителей Эстонии на пекинском экономическом форуме «Один пояс — один путь» может означать отказ страны от надежд на развитие торговли с Китаем и на китайские инвестиции.

В числе ряда других стран ЕС Эстония не участвовала в состоявшемся 12-14 мая в Пекине масштабном форуме «Один пояс — один путь», а также отказалась подписывать совместную декларацию о намерениях.

Торговля с Китаем и перспективы транзита китайских товаров ранее занимали заметное место в речах эстонских политиков.





Российские — как, впрочем, и белорусские — эксперты должны исходить из того, что Клайпедский порт — база ВМС Литвы, лучший пункт оперативного базирования ВМС НАТО между польским трехградьем и Ригой. Клайпедский порт в настоящее время — ключевой пункт транспортировки военных грузов в Прибалтику и из нее.
 

Развитие Клайпедского порта — создание инфраструктуры двойного назначения направленной только против России? Нет, против Беларуси и России!
 

Тем не менее доля белорусского грузопотока в общей структуре перевалки через литовский порт Клайпеда составляет порядка 35%. Через Литву Белоруссия отгружает на экспорт нефтепродукты, калийные и азотные удобрения.

Значение этого направления подчеркивается тем, что начата совместная работа железнодорожников двух стран по электрификации железнодорожных линий в направлении Молодечно — Гудогай — госграница — Кяна — Новая Вильня.

При этом произошло существенное изменение географии экспорта.
 
В 2016 году резко увеличилась доля Литвы. Транзит белорусских нефтепродуктов через Литву только в первом полугодии 2016-го увеличился в 2,2 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) ввело в октябре 2016 года скидку 25% на транзитные перевозки нефтепродуктов со станций Барбаров и Новополоцк Белорусской железной дороги в направлении припортовых станций Октябрьской железной дороги.

Об этом говорится в протоколе заседания правления РЖД, на котором было принято решение об изменении уровня тарифов на перевозки железнодорожным транспортом ряда грузов в рамках ценовых пределов.

Следует принять во внимание то, что в России существует определенная конкуренция между Транснефтью и железнодорожниками. Привлечение белорусских грузов вполне отвечает желаниям РЖД. Скидки же, вполне вероятно, будут компенсированы взаимозачетами с государством.
 
Понижающий коэффициент 0,75, или скидка в 25%, распространяется на перевозки бензина, дизельного топлива и мазута в цистернах со станции Барбаров и Новополоцк Белорусской железной дороги в направлении припортовых станций Октябрьской железной дороги.

Дисконт будет действовать до конца 2018 года. В декабре 2016 года скидка была повышена до 50%.
 

С нашей точки зрения, это важное, но не единственное условие перехвата белорусского транзита. Необходимо провести масштабные переговоры России и Беларуси по этому вопросу и найти приемлемое решение.
 


Не менее значима торговля нефтепродуктами через Латвию.

Следует отметить то, что для Латвии Белоруссия — второй по важности «транзитный» партнёр после России с большими шансами стать первым.

По данным латвийской стороны, белорусские грузы составляют 10−12% от общего грузооборота.

В сентябре ГАО Latvijas dzelzceļš и предприятие LDz Cargo loģistika разработали вместе с ОТЛК (Объединенная транспортно-логистическая компания Казахстана, России и Белоруссии) и БТЛЦ (Белоруссия) единый тариф на железнодорожные перевозки от границы Китая до Рижского, Вентспилсского и Лиепайского портов.

Белорусская нефтяная компания (БНК, спецэкспортер белорусских нефтепродуктов) имеет договора с портом Вентспилс: терминал SIA Ventspils Nafta Terminals; терминал Ventall; портом Рига: терминал T2; терминал SIA Woodison Terminal; терминал B.L.B. Baltijas Terminals.
 



 


Свёртывание российского и белорусского транзита через Прибалтику, учитывая долгосрочность контрактов и необходимость согласований с Минском, может потребовать определенного времени. Однако это может обеспечить прагматизацию политики Литвы, Латвии, Эстонии.
 


Руководителей и транспортников Союзного государства, китайских политиков и инвесторов устроит компромиссное сочетание возможностей Минска и Усть-Луги, Бреста и Санкт-Петербурга.

Вот только роль Клайпеды, Риги, Таллина в этом случае должна быть сведена к минимуму.

Третьи страны постараются стать выгодополучателями от любого российско-белорусского хозяйственного спора, проявляя «особое» внимание к транспорту и энергетике.

Но зачем это Союзному государству?


В мае 2017 года правительство Беларуси утвердило задание по экспорту товаров и услуг в Китай на ближайшие три года.

Так, в 2017 году экспорт товаров и услуг в КНР должен составить 653 млн. долларов, а к 2020 году эту цифру планируется увеличить почти в три раза до 1,5 млрд. долларов.

Увеличение экспорта связывают в первую очередь с реализацией амбициозного китайского проекта «Один пояс — Один путь», представляющего собой новый Шелковый путь современности.

Это трудная задача, которую тем не менее можно и нужно реализовать в рамках системы прагматичного сотрудничества Пекина, Москвы, Минска.  
 
Читайте также:

Алексей Дзермант.
Союзный треугольник Минск — Москва — Санкт-Петербург
 


Подписаться на RSS рассылку
Наверх
В начало дискуссии

Еще по теме

Юрий Шевцов
Беларусь

Юрий Шевцов

Директор Центра по проблемам европейской интеграции

Мир должен привыкнуть к сильной России

А что ждёт Латвию?

Андрей Татарчук
Латвия

Андрей Татарчук

Специальный корреспондент гибридной войны

Транзит: ничего личного — или?..

Почему Литва отдает 95% грузов

Борис Марцинкевич
Латвия

Борис Марцинкевич

Главный редактор аналитического журнала «Геоэнергетика.ru»

Советское энергонаследие для Прибалтики в действии

Только газ — и никакой политики

Александр Усовский
Беларусь

Александр Усовский

Историк, писатель, публицист

Калининград как морские ворота

Новополоцкого НПЗ

Без вины виноватый

Как то стрьёмно идёт, прячась от своих граждан. Видимо боится этих "собак, наркоманов, агентов госдепа и.т.д.". С 80% народной поддержке же обычное дело, когда инаугурацию президен

Остаться нельзя вернуться

Ничего, я ждала, и Вы подождете. Да-да, личное мнение, придуманное собственным мозгом. И тут же - "вот я прочитал того-то и теперь думаю так", хоть бы не палились так тогда уж. И я

К чему приведет война флагов в Беларуси

Не слепой, даже не глухой. Послушал инагурационную речь Лукашенко и понял – самый главный националист у нас он. А чтобы найти националистов в многотысячной массе на улицах Минска,

Латвия обещает IT-специалистам из Белоруссии «пряники», а о «кнутах» молчит

Замазывание действительно выглядит дебильно. Но кое где таблички просто поменяли на другие.

Как Юра Дудь сгонял в Польшу врагов своей Родины рекламировать

А вас или ваше государство кто хоть раз за 300 лет спрашивал, когда делил , продавала , менял и тд? Вы такие забавные в своём комплексе неполноценности как государство.

Мы используем cookies-файлы, чтобы улучшить работу сайта и Ваше взаимодействие с ним. Если Вы продолжаете использовать этот сайт, вы даете IMHOCLUB разрешение на сбор и хранение cookies-файлов на вашем устройстве.