Экономика

01.10.2020

Новый российско-белорусский порт может приносить прибыль до $150 млн в год

Новый российско-белорусский порт может приносить прибыль до $150 млн в год
  • Участники дискуссии:

    16
    57
  • Последняя реплика:

    больше месяца назад

Тема переноса белорусских грузопотоков из литовских портов в российские набирает обороты. 25 сентября президент Беларуси Александр Лукашенко заявил, что Беларусь заинтересована в строительстве порта в Ленинградской области. По словам белорусского лидера, этот вопрос он уже обсуждал с президентом России Владимиром Путиным, и тот «загорелся» идеей. Какие выгоды получит Россия от такого проекта, и сколько времени понадобится на его реализацию, в интервью «Евразия.Эксперт» проанализировал руководитель группы оценки рисков устойчивого развития АКРА Максим Худалов.

— Максим Владимирович, какие задачи позволит решить строительство белорусского портового терминала в Ленинградской области? В чем будет заключаться экономическая выгода для Беларуси и для России?

— Следует, скорее, ожидать перепрофилирования какого-то из угольных терминалов, действующих на северо-западе или северо-востоке России под отгрузку белорусских удобрений. На фоне того мезальянса с Европой, который у Александра Лукашенко только что произошел, у него теперь есть потребность отгружать калийные удобрения в объеме 10 млн тонн через российскую территорию. Сейчас это сделать довольно легко, потому что цены на уголь пока еще низкие, и у нас есть недозагрузка западных портов и портов юга России. Если получится перепрофилировать какие-либо из терминалов — именно перепрофилировать, я не вижу здесь необходимости строить новый порт — то это в какой-то степени решает задачу.

Понятно, что хочется сделать это на северо-западе, потому что туда и везти ближе, и финансовых рисков для перевозки будет существенно меньше, но и угля туда едет больше. Учитывая, что сейчас есть некоторые намеки на то, что цены на уголь начнут восстанавливаться уже в конце этого года или в начале следующего, возможно, придется и правда достраивать какие-то отдельные причалы. Поэтому в целом идея не лишена смысла, и это правильное решение, потому что мы понимаем, что на западном направлении происходит последовательный отказ от угольного топлива, а значит, нам в любом случае надо думать, что мы будем возить через эти порты через 10-15 лет.

Если сейчас мы сможем привлечь туда белорусские грузы, то это может стать не самым плохим финансовым решением. Вопрос заключается в том, сколько это будет стоить, и где брать на это деньги.

Потребность в перевалке более качественных грузов, чем уголь, в западном направлении объективно существует, потому что через какое-то время мы столкнемся с тем, что уголь вообще перестанет являться тем грузом, который можно будет реализовывать на Запад. Если это будут калийные удобрения, то это постоянный источник экспортной выручки для порта, товар, который будет всегда пользоваться спросом в ближайшие годы.

Строительство нового порта, на мой взгляд, там не требуется, потому что, повторюсь, что сейчас есть уже незагруженные мощности, и вряд ли их удастся загрузить даже с учетом роста цен на уголь. Остается только приветствовать то, что строительство порта будет вестись на территории России, пусть и за счет тех денег, которые мы дали белорусам. Все равно это лучше, чем не делать ничего.

— Не создаст ли новый порт конкуренцию другим российским портам?

— Нет, потому что именно терминалов для перевалки удобрений на западных портах довольно мало. С учетом того, что Беларусь отказывается от прибалтийских портов, для нас это создает дополнительную грузовую базу. Она невелика: сейчас я ее оцениваю в основном в продукции «Беларуськалия» в 10 млн тонн. Также могут быть переведены поставки белорусской сельскохозяйственной продукции, но я бы не оценивал их объем выше 2 млн тонн. Тем не менее, это дополнительный источник грузовой базы, который нашим портам сейчас очень выгоден. Мы эти грузы забираем из прибалтийских портов и начинаем их обрабатывать самостоятельно, что является хорошей поддержкой отрасли. Как таковой конкуренции здесь нет.

Другое дело — если Беларусь решит поменять вектор своего развития на западный. Тогда России опять придется решать вопрос загрузки свободных портовых мощностей. Нередко бывало такое, что под портовые мощности не находилось грузовой базы.

В России скорее обратная ситуация: у нас грузовая база пока сильно превышает возможности портов. Поэтому отказываться от портовых мощностей высокого качества, способных отгружать те же самые удобрения, было бы глупо. При любом раскладе наших отношений с Беларусью это дополнительные экспортные ворота, которые удастся загрузить сопоставимыми по качеству грузами.

В новейшей российской истории пока еще не возникало такой ситуации, когда бы портовые мощности простаивали. Такое бывает, конечно, для маленьких портов типа Кандалакши. Но мы прекрасно понимаем, что Кандалакша — порт, который замерзает, и он неудобен. Нормальные порты, большие и не замерзающие или замерзающие ненадолго, эксплуатируются достаточно интенсивно.

— В Минске предложили финансировать строительство за счет кредитных средств, «сэкономленных» при строительстве Белорусской АЭС. Как Вы оцениваете подобную схему финансирования? Какова возможная стоимость проекта и от чего она зависит?

— Я бы оценил в $100 млн максимум, а зависит она всего лишь от того, будет ли это новый причал или портовый комплекс, или просто переоборудование действующих мощностей.

Трудно предположить, что на постройке АЭС можно сэкономить, этот проект не только Россия и Беларусь согласовывают, его также согласовывает и МАГАТЭ. Требования безопасности таковы, что закладывается многократное превышение реальных потребностей для того, чтобы объект был признан международными экспертами. Скорее всего, это просто красивые слова, чтобы не вызывать у россиян дополнительную тревогу на предмет того, что их деньги будут использоваться на какие-то белорусские проекты.

— В какие сроки может быть построен порт, и какие риски следует предусмотреть?

— Недолго. Если мы перестраиваем терминалы, то фактически это уборка склада, подготовка новых систем вентиляции, сухой зоны, подготовка системы выгрузки. При равномерном финансировании это вполне решаемая за год задача. Но в моем предположении это именно переоборудование действующих причалов. Если же это строительство именно с нуля, то так, конечно, подольше.

При нормальном финансировании пятимиллионный порт — это 3-4 года работы. Я не вижу здесь потребности для строительства нового порта: можно переоборудовать, и это вполне посильная задача.

— За какой период времени строительство может окупиться? От чего это зависит?

— Перевалка 10 млн тонн калийных удобрений должна приносить порту выручку как раз на уровне до 100-150 млн в год. Если объем в 10 млн. тонн будет удерживаться, то за 3-4 года эти затраты фактически должны окупиться.

— Как изменятся логистические цепочки белорусских товаров после открытия нового порта?

— Они будут идти через Россию, что для нас гораздо лучше, потому что лучше контролировать грузооборот соседа. Тем более, все-таки надо понимать, что Беларусь фактически является нашим конкурентом на рынке калийных удобрений. Тот факт, что у нас будет возможность как минимум обслуживать их отгрузки, в какой-то степени будет помогать контролировать наши позиции на мировом рынке.

Не секрет, что в последние 2-3 года Беларусь достаточно агрессивно вела себя в переговорах и с индийскими, и с китайскими потребителями, довольно радикально снижая цены на калийное сырье для того, чтобы захватить рынки. Это не устраивало всех производителей калийных удобрений, и сейчас переориентация отгрузки в российские порты позволит согласовывать позиции российской и белорусской стороны.

В ситуации, когда мы усиливаем связи с Беларусью, возможно, это будет одним из дополнительных факторов, который позволит нам уже совместно выходить на рынки и получать более высокую маржинальность за свои удобрения.

Это косвенный эффект. С другой стороны, иметь порт на своей территории всегда хорошо, потому что мы загружаем и железную дорогу, и портовые мощности. В перспективе так или иначе наличие крупных портов — всегда локомотив для экономики. Даже если товарная база, под которую строился порт, по каким-то причинам вдруг начинает меняться, все равно имеющиеся портовые мощности позволяют придать определенную гибкость стране и дать дополнительное развитие тому региону, в котором он находится.

Беседовала Мария Мамзелькина

Наверх
В начало дискуссии

Еще по теме

Андрей Татарчук
Латвия

Андрей Татарчук

Специальный корреспондент гибридной войны

Транзит: ничего личного — или?..

Почему Литва отдает 95% грузов

Юрий Шевцов
Беларусь

Юрий Шевцов

Директор Центра по проблемам европейской интеграции

Мир должен привыкнуть к сильной России

А что ждёт Латвию?

Борис Марцинкевич
Латвия

Борис Марцинкевич

Главный редактор аналитического журнала «Геоэнергетика.ru»

Белорусская энергетика готова к пиковым нагрузкам

Борис Марцинкевич
Латвия

Борис Марцинкевич

Главный редактор аналитического журнала «Геоэнергетика.ru»

Советское энергонаследие для Прибалтики в действии

Только газ — и никакой политики

Мы используем cookies-файлы, чтобы улучшить работу сайта и Ваше взаимодействие с ним. Если Вы продолжаете использовать этот сайт, вы даете IMHOCLUB разрешение на сбор и хранение cookies-файлов на вашем устройстве.