Лечебник истории

23.01.2017

Александр Усовский
Беларусь

Александр Усовский

Историк, писатель, публицист

Гонка вооружений 30-х

Часть 5. Авиация (окончание)

Гонка вооружений 30-х
  • Участники дискуссии:

    4
    9
  • Последняя реплика:

    больше месяца назад

   

Гонка вооружений 30-х: лидеры и аутсайдеры
Часть 1. Винтовки, пистолеты и пулемёты

Часть 2. Противотанковое оружие пехоты

Часть 3. Артиллерия
Часть 4. Танки, танкетки и бронеавтомобили
Часть 5. Авиация (начало)
 
  
 

Окончание. Начало здесь


 
К 1 сентября 1939 г. в составе Люфтваффе насчитывалось 351 бомбардировщик Хейнкель-111Р, 431 Хейнкель-111Н, 218 Дорнье-17Z, 123 Дорнье-17Е, 36 Дорнье-17М и 12 Юнкерс-88А-1.

Кроме того, имелось девять групп пикирующих бомбардировщиков, располагавших 295-ю Ju-87A/В, а также одна группа непосредственной поддержки войск, имевшая в своем составе сорок штурмовиков Hs-123A-1 (разбивки на самолеты «первой линии» и «ремонтные» мы, опять же, делать не будем — рано или поздно, но ремонтирующиеся самолеты все равно вступают в строй).
 
Что бросается в глаза?
 


Во-первых, однотипность парка (подавляющее большинство самолетов — это стоодиннадцатые «хейнкели» и семнадцатые «дорнье»).

Во-вторых, его современность (как известно, бомбардировщики фирмы «Хейнкель» начали разрабатываться в начале 1934 года, опытный Хейнкель-111А был готов к полету 24 февраля 1935 года, а принята в 1937 году на вооружение была модификация Хейнкель-111В).

В-третьихисключительно тактическое предназначение этой ударной армады.
 

 
Кстати, немцы на удивление быстро сменили парк своей бомбардировочной авиации — в феврале 1936-го Люфтваффе получили первые тридцать бомбардировщиков «Юнкерс-86A», к 19 сентября 1938 года «Kampfgeschwader», бомбардировочная авиация Люфтваффе, состояла сплошь из этих машин (каковых насчитывалось 235 единиц), а уже через год в строю немецких ВВС эти бомбардировщики полностью уступили своё место «хейнкелям» и «дорнье». Но это так, к слову.



Пара Ju.86A-1 в полёте

 
Что этому сплоченному немецкому бомбардировочному «кулаку» противопоставили в сентябре 1939 года  в качестве ударной авиации французы?
 
Зоопарк…
 

За два года до рождения Люфтваффе французские ВВС приняли схему модернизации, которая предусматривала постройку до конца 1936 года трёхсот пятидесяти бомбардировщиков — из коих 210 средних, 120 тяжелых и 20 дальних четырехмоторных; кроме них, предусматривалось иметь 310 двухмоторных многоместных самолетов для поддержки войск, способных успешно действовать над полем боя.

Затем, через два года, план был изменен — теперь бомбардировочные силы «Armee de l'Air» решено было увеличить до 984 бомбардировщиков —  и иметь сорок одну эскадрилью ударных самолетов в первой линии, и столько же — во второй (французские бомбардировочные эскадрильи насчитывали 12 машин).
 
Но, как говорится, «гладко было на бумаге, да забыли про овраги…»
 
Во-первых, желаемого количества машин построено так и не было; во-вторых, те, что были построены — представляли собой такое адское скопище разномастных и разнокалиберных аэропланов, что, глядя на него, министр авиации Франции, наверное, плакал навзрыд!
 
И ничего удивительного в этом не было.

1934-1938 годы во Франции — период перманентного политического кризиса; в этой обстановке все авиационные фирмы старались протолкнуть в правительстве заказы на свои машины — и не имело значения, насколько эти самолёты будут соответствовать французской военной доктрине.

А поскольку фирм было восемь, а французские авиационные генералы никак не могли решить, какие именно самолеты и в каких модификациях им все же нужны — то масштаб французского авиастроительного бардака легко можно себе представить.

Плюс к этому — ассигновав колоссальные суммы на строительство «линии Мажино», французские законодатели  весьма неохотно вотировали покупку новых самолетов — зачем? Ведь строится стена фортов и бетонных дотов, которая навсегда оградит милую Францию от безжалостных тевтонов…
 

Самым серьезным французским бомбардировщиком из принятых на вооружение и участвовавших в войне, был четырехмоторный «Фарман» F.220, который строился с 1935 по 1938 годы; к началу войны французские ВВС имели 70 этих машин, организационно входящих в две тяжелые группы (по французской классификации — В5).



Farman F.220


Кроме них, французы имели ещё двадцать одну группу бомбардировщиков — две легкие (класс B3) с американскими Martin 167F, пять штурмовых групп (с самолетами Breguet 691, Breguet 693, Potez 633), и четырнадцать групп средних бомбардировщиков (относящихся к классу B4).

Три из этих четырнадцати групп были полностью перевооружены на новейшие средние бомбардировщики LeO 45 (до начала войны было заказано 749 этих машин, к завершению боевых действий выпущено всего 452 самолета).

Остальные одиннадцать бомбардировочных групп В4 имели смешанный состав из LeO 45 и устаревших Bloch 210 (в сентябре 1939 г. французские ВВС имели еще 169 МВ.200, из них 92 в первой линии в семи бомбардировочных группах).

Сорок пятые «Луар-и-Оливье» должны были сменить в составе «Armee de l'Air» также бомбардировщики Amiot 143, Potez 540/542, LeO 257bis — которые к сентябрю 1939 года устарели, и, обладая неудовлетворительной маневренностью и будучи слишком медленны, а следовательно, слишком уязвимы, уже не могли служить в качестве дневных ударных самолетов.




 

Всего французы на момент начала войны располагали 786 тактическими бомбардировщиками (всего, считая машины «первой линии», резервные и устаревшие) и семьюдесятью тяжелыми четырехмоторными бомбардиров-щиками.

Кроме них, очень много самолетов проходило испытания, числилось в резерве, модифицировалось — но в целом надо сказать, что французская бомбардировочная авиация численно уступала немецкой — как минимум в полтора раза.

И даже наличие у французов тяжелых бомбовозов F.220 никак их шансы на победу в грядущей войне никак не повышало.
 
Но зато у французов были союзники!
 

Британцы бардака, подобного французскому, в своей бомбардировочной авиации не допускали.

Более того, английская ударная авиация, численно также не шибко большая, имела одну особенность — я бы сказал, Особенность с большой буквы!
 


А именно — англичане с самого начала авиационной гонки (с 1934-1935 года) основной упор в своих разработках сделали на ТЯЖЕЛЫЕ бомбардировщики — с очень большой грузоподъемностью и дальностью полета.

И прошу заметить — четырехмоторные «галифаксы» и «ланкастеры» начали создаваться задолго до аншлюса Австрии, который в позднейшей литературе был объявлен первым шагом на пути к развязыванию немцами новой мировой войны…
 
Ничего удивительного в этом нет — ещё с 1923 года в Англии была принята наступательная доктрина «воздушного устрашения».

Военное руководство полагало, что, опираясь на военно-морские силы и авиацию, Великобритания сможет подорвать военно-экономический потенциал противника путем разрушения воздушными бомбардировками его политических и промышленных центров.
 


В соответствии с этим наземные силы предполагалось использовать только в заключительных сражениях, чтобы нанести завершающий удар по врагу. В 1937 году министерство авиации приступило к планированию боевых действий против конкретного противника — Германии.

С 1938 г. военно-воздушные силы стали считаться первым по значению видом вооруженных сил, им была поручена и оборона страны с воздуха
 
Если немецкие авиационные вожди полагали, что им понадобятся тактические бомбардировщики ближнего действия и пикировщики (радиус действия с нормальным запасом топлива у Хейнкеля-111Р-2 составляла 550 км при бомбовой нагрузке в две тонны, у Дорнье-17Z эти показатели составляли, соответственно, 330 километров с одной тонной бомб) — то британские флайт-коммандеры заказывали своей промышленности аэропланы с совсем другими характеристиками!

Тот же «галифакс» появился в результате технического задания Министерства авиации от 1935 года за номером Р13/36 на двухмоторный бомбардировщик, по которому эта машина должна была при максимальной бомбовой нагрузке в 5897 килограмм иметь дальность полета в 1658 километров.


Чистка ствола 7,7-мм пулемета носовой оборонительной установки британского бомбардировщика Хэндли Пейдж «Галифакс»B.Mk.I (Handley Page Halifax B.Mk.I).

 

Правда, для двухмоторной машины эти характеристики оказались запредельными, и в серию самолет пошел с четырьмя моторами (что, кстати, стало одной из причин задержки его серийного производства) — но сам факт заказа!

В 1935 году англичане были уверены, что через четыре года им понадобятся не штурмовики, не пикировщики — а сугубо тяжелые бомбардировщики с колоссальной бомбовой нагрузкой и неслабой дальностью полёта!

Не иначе, в Министерстве авиации Великобритании в начале тридцатых служили исключительно провидцы…
 

Да и «Ланкастер» у бриттов появился вовсе не с бухты-барахты: сначала он тоже был двухмоторным «Манчестером», и 25 июля 1939 года про­тотип этого «Манчестера» с бортовым номером L 7246 впервые поднялся в воздух.

Затем конструкция этого самолета была радикально изменена, добавлены ещё два мотора — и в результате со стапелей завода «Авро» начал сходить бомбардировщик «Ланкастер» (с максимальной скоростью 462 км/ч на высоте 3505 метров, с рабочим потолком 7468 метров и дальностью 2671 км при бомбовой нагрузке в 6356 кг), который вместе с «Галифаксом» в ближайшем будущем станет разрушителем многих прибрежных немецких городов, и в первую очередь — Гамбурга…

 



Пилоты и наземный персонал аэродрома фотографируются на фоне  дальнего тяжелого бомбардировщика «Ланкастер»(Avro Lancaster) № W4364 «Billy» из 103-й эскадрильи королевских ВВС. Бомбардировщик стал первым «Ланкастером», совершившим 50 успешных боевых вылетов на бомбежку целей в оккупированной Европе. Аэродром Элшем Вулдс, графство Линкольншир.
 

 

 
К тому же британцы, в отличие от соседей, чётко планировали неуклонный рост количества ударной авиации. «План Л», составленный штабом ВВС в начале 1938 года, предусматривал к весне 1940 года иметь 73 бомбардировочные эскадрильи, но сразу же после мюнхенского кризиса в сентябре 1938 года штаб ВВС в пересмотренном «плане М» увеличил число бомбардировочных эскадрилий до восьмидесяти пяти.

Одновременно с этим шла напряженная работа над машинами для этих эскадрилий — и эти машины намного превосходили бомбардировщики Третьего Рейха…
 
Да, по состоянию на август 1939 года действующие бомбардировочные эскадрильи RAF первой линии были вооружены двухмоторными бомбардировщиками — «веллингтонами» (шесть эскадрилий), «уитли», «хемпденами» (одиннадцать эскадрилий), и «бленхеймами» (десять эскадрилий), и одномоторными «бэттлами» (двенадцать эскадрилий) — то бишь, насчитывали всего 585 бомбардировщиков, и далеко не все из этих самолетов оказались пригодны к начавшейся войне.
 
Но английская авиационная промышленность в это время стремительно набирала обороты — если в апреле 1938 года она выпустила 158 самолетов, то в августе 1939-го — уже 810!
 

Говоря о бомбардировщиках союзников, можно добавить в их число 36 польских «лосей» и 120 «карасей» — они ведь тоже приняли участие в войне!

Да и у чехов, в марте 1939 года добровольно ставших протекторатом Германии, тоже были бомбардировщики — например, около двухсот французских МВ-200. Кроме них, чешская авиапромышленность успела построить 222 бомбардировщика В-71 («в девичестве» — советский СБ).

Правда, не все из них получили чешское «гражданство» — 40 машин были проданы чехами Болгарии (с согласия СССР), Прощу заметить — Чехословакия находится под угрозой немецкого вторжения, когда каждая винтовка на счету — тем не менее, сорок новейших бомбардировщиков дружно улетают на Балканы.

Значит, так чехи готовились отстаивать собственную независимость…


 
B.71 чехословацких ВВС


И кстати, можно вспомнить и о голландцах с бельгийцами — впрочем, более для политесу, нежели чем всурьез.
 
Так вот, голландцы, в момент нападения на них коварных тевтонов, располагали шестнадцатью двухмоторными бомбардировщиками T.V. фирмы «Фоккер», двадцатью семью двухмоторными истребителями-бомбардировщиками G.I, тридцатью девятью истребителями D. XXI — тоже одноименной фирмы.

Бельгийцы по состоянию на тот же день 10 мая 1940 года имели в составе своих ВВС 14 одномоторных бомбардировщиков «Бэттл», 22 одномоторных истребителя «Харрикейн» и 98 истребителей-бипланов («гладиаторов», «фиатов» и «фоксов»).

Впрочем, ВВС этих стран ничем значительным в майских боях 1940-го не отметились, поэтому три сотни их более-менее современных машин историки в общем балансе авиационных вооружений сторон обычно не учитывают. Наверное, правильно делают…
 
Завершая статью об авиации, все же необходимо констатировать:
 


Третий Рейх, действительно, значительные силы затратил на создание боеспособной и современной военной авиации — в результате чего, фактически не имея в 1933 году ни одного боевого самолета (каковых у Англии, Франции, Польши и Чехословакии насчитывалось более пяти тысяч штук), к началу Второй мировой войны немцы располагали более чем тремя тысячами машин, из которых лишь считанные единицы  (например, 33 истребителя Арадо-68 Е/F или 14 разведчиков Хейнкель-45М) можно было бы отнести к разряду «устаревших».
 


Тем не менее ни по истребителям, ни по бомбардировщикам Германия превосходства над коалицией своих врагов не имела — правда, хоть и уступала, но весьма незначительно.

 



Зададимся теперь ключевым вопросом — что означало это стремительное немецкое наращивание авиационных вооружений?
 
Только одно — стремление самым доступным способом УРАВНЯТЬ ШАНСЫ В ГРЯДУЩЕЙ ВОЙНЕ.

Причём наиболее энергично немцы начали развивать свою военную авиацию после Хрустальной ночи — иными словами, после того, как мировое еврейство объявило Третьему Рейху войну не на жизнь, а на смерть.
 


В сухопутных войсках превосходство англо-французского блока (с примкнувшими к ним поляками) над Германией было безусловным.

О флоте мы в этой части вообще ничего не говорим — просто констатировав тот простой факт, что у Англии и Франции флот ЕСТЬ, а у Германии его НЕТ.

И лишь в одном виде вооруженных сил у немцев был реальный шанс добиться равновесия со своими потенциальными противниками — в авиации.
 

 
Что такое военная авиация? Система вооружений, в которой колоссальную часть стоимости составляют не затраты на металл и прочие ресурсы (в стоимости самолета цена потраченного на него алюминия составляет 5-7 процентов), а талант конструктора, знания инженеров и квалификация рабочих.

Для Германии, безнадежно лишенной большинства необходимых ресурсов, именно развитие авиации позволяло по максимуму использовать для обороны страны её главный потенциал — талант, образование, опыт, техническую сметку, мастерство и умение её граждан.
 
Военно-воздушные силы были единственным оружием, которое могло служить Третьему Рейху страховым полисом на случай угроз со стороны враждебных государств.

И именно поэтому на Люфтваффе были потрачены такие огромные средства…
                       
 

Следующая публикация:
Гонка вооружений 30-х годов: лидеры и аутсайдеры. Военно-морской флот
 
    

Подписаться на RSS рассылку
Наверх
В начало дискуссии

Еще по теме

Александр Усовский
Беларусь

Александр Усовский

Историк, писатель, публицист

Гонка вооружений 30-х

Часть 5. Авиация

Александр Усовский
Беларусь

Александр Усовский

Историк, писатель, публицист

Гонка вооружений 30-х

Часть 4. Танки, танкетки и бронеавтомобили

Александр Усовский
Беларусь

Александр Усовский

Историк, писатель, публицист

Гонка вооружений 30-х

Часть 3. Артиллерия

Александр Усовский
Беларусь

Александр Усовский

Историк, писатель, публицист

Гонка вооружений 30-х

Часть 2. Противотанковое оружие пехоты

ВСЕГО ОДИН ПРОЦЕНТ!

Это от банкротства бюджета в Германии начали строить автобаны (вернее, продолжили), цеппелины, народные автомобили всякие и прочее?

Латвийский суд ходит по граблям

власти устроили празднованиекажется это частная инициатива к которой власти прямого отношения не имеют. Могли бы написать: «власти не запретили», но, на каком основании? И слово «п

Глава МВД Латвии ответила поучением на жалобу "русского шпиона" Бурака

Дела о шпионах в "свободной"прибалтике принимают массовый характер: очень удобно, всё засекречено и очень знакомо - " работал на немецкую, японскую и английскую разведки - расстрел

Я русская из Риги

А что такое классическое определение -"рабство " .

Плоды зимнего рестарта Риги

Хрен вырвешь из ЦЕПКИХ рук, да и НЕ КОМУ, вот главное.

Мы используем cookies-файлы, чтобы улучшить работу сайта и Ваше взаимодействие с ним. Если Вы продолжаете использовать этот сайт, вы даете IMHOCLUB разрешение на сбор и хранение cookies-файлов на вашем устройстве.